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WORK

Das Programm Dekarbonisierung

Willkommen

Ziele sind gut – aber entscheidend ist es, sie auch zu erreichen. Der Plan des Volkswagen Konzerns dafür ist das Programm Dekarbonisierung, an dem Experten aus allen Teilen des Unternehmens und aus allen Marken zusammenarbeiten.

Die zentralen Fragestellungen beim Start des Programms 2019 waren: Wo können wir möglichst schnell möglichst viel CO₂ reduzieren? Wo haben wir eine besonders große Verantwortung? An welchen Stellen haben wir technisch gute Lösungen für weniger CO₂, die mit Sicherheit funktionieren? Und gibt es Lösungen, die auch außerhalb von Volkswagen einen zusätzlichen positiven Beitrag erzeugen? Dazu hat der Volkswagen Konzern definiert, in welchen Bereichen zuerst und mit dem größten Einsatz gearbeitet wird:
 
  1. In der Nutzungsphase der Produkte – also in der Phase, in denen die Kunden mit ihren Autos und Nutzfahrzeugen fahren, zumeist mit Benzin oder Diesel als Kraftstoff. In dieser Phase entstanden 2020 über 75 % der CO₂-Emissionen.
  2. In der Lieferkette – 2020 entstanden etwa 17 % des CO₂-Fußabdrucks in dieser Phase.
  3. In den Werken. Auch wenn die produktionsbedingten Emissionen nur etwa 2 % des gesamten CO₂-Fußabdrucks ausmachen, kann der Volkswagen Konzern doch direkten Einfluss auf sie nehmen.
  4. Im Strombezug. Strom als Grünstrom einzukaufen bedeutet weniger CO₂. Zugleich wird damit ein Impuls in den Strommärkten gesetzt, noch mehr Grünstrom zu produzieren. Und das ist auch außerhalb von Volkswagen vorteilhaft.

Autofahren ohne CO₂-Fußabdruck

2021 hat der Volkswagen Konzern rund 8,6 Millionen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor produziert und weltweit verkauft. Dabei wurden die Möglichkeiten, weniger CO₂ zu verursachen, konsequent genutzt. Das bedeutet für unsere Kunden geringere Energiekosten und zudem konnte der Konzern damit die gesetzlich vorgegebenen Flottenverbrauchs-Grenzwerte einhalten. 

Das Ziel "CO₂-Neutralität" ist hingegen nur mit Einsatz regenerativer Energie zu erreichen. Verbrennungsmotoren bieten hier nur begrenztes Potenzial, da regenerativ erzeugter Kraftstoff nicht in ausreichenden Mengen verfügbar ist. Ähnliches gilt für den Fahrzeugantrieb mit Brennstoffzellen: Hier stehen weder serienreife Antriebstechnik noch der regenerativ erzeugte Wasserstoff und die Infrastruktur zu seiner Verteilung bereit. Ganz anders beim Elektroantrieb. Strom wird bereits heute in Größenordnungen regenerativ hergestellt und der Anteil von Grünstrom steigt kontinuierlich. Das Verteilnetz existiert bzw. wird ausgebaut. Volkswagen ist daher überzeugt: Das Elektroauto ist die sinnvollste, heute verfügbare Methode, individuelle Mobilität auf regenerative Energie umzustellen, also zu dekarbonisieren. 

Ein weiterer, wichtiger Faktor ist die Effizienz: Kein anderes Konzept nutzt so viel der kostbaren Energie, die an der Quelle bereitgestellt wird, für den Vortrieb wie der Elektroantrieb. Eine besondere Stellung nehmen Plug-in-Hybride ein. Wenn sie  in hohem Maß elektrisch genutzt und mit Grünstrom betrieben werden, führen auch sie zu einer hohen CO₂-Reduzierung. 

CO₂-neutrale Elektroautos brauchen CO₂-neutrale Batterien

Audi e-tron - Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km: 24,3 - 21,0 (NEFZ); CO₂-Emission in g/km: 0; Effizienzklasse: A+

Ein schöner Wunsch: eine Batterie für elektrische Fahrzeuge, die klein und leicht ist, viel Energie speichern kann, in Sekunden geladen wird und zudem günstig und CO₂-neutral hergestellt werden kann. Der Volkswagen Konzern arbeitet intensiv daran, dass dieser Wunsch Wirklichkeit wird. 

Weil aber das Klima nicht wartet, werden unsere Batteriezellen schon heute ausschließlich mit Grünstrom und damit hinsichtlich des benötigten Stroms in unserer Produktion nahezu CO₂-neutral hergestellt. Das ist noch nicht Standard in der Branche, aus unserer Sicht aber logisch und konsequent. Denn wir wollen den Klimavorteil, den Elektrofahrzeuge in der Nutzung haben, nicht mit einem größeren CO₂-Fußabdruck aus der Produktion zunichtemachen. 

Deshalb hat Volkswagen bei der Batterieentwicklung auch gleich deren Ende mit im Blick: Zunächst einmal lässt sich der Akku nach Ablauf des Fahrzeuglebens gut weiternutzen – als Speicher, zum Beispiel in Photovoltaikanlagen. Und danach wird die Batterie nicht weggeworfen, sondern recycelt. Entsprechende Anlagen sind bereits angelaufen. Wenn in einigen Jahren Batterien in größerem Umfang anfallen, ist der Konzern bereit, Neu aus Alt zu machen – auch das wird viel CO₂ sparen. 

Grünstrom - für 120 Fabriken und Millionen Autos

Für die Werke des Volkswagen Konzerns ist der Plan klar: Bis 2023 sollen alle Standorte in der Europäischen Union mit 100 % Strom aus erneuerbaren Energien beliefert werden*. Bis 2030 ist das auch für alle weltweiten Standorte außerhalb Chinas geplant. Auf dem Weg dorthin waren im Jahr 2021 große Fortschritte zu verzeichnen: Der Grünstrom-Anteil am Strombezug stieg in den EU-Produktionsstätten von 80 (im Jahr 2020) auf 96 %. Bei den weiteren weltweiten Standorten außerhalb Chinas gab es in diesem Jahr keinen Fortschritt.

Auch für die Kunden von Volkswagen ist Grünstrom eine gute Lösung, denn mit ihm wird die Nutzungsphase eines Elektroautos CO₂-neutral. Zu Hause und unterwegs können Kunden Volkswagen Naturstrom® der Konzerntochter Elli laden. Das Prinzip: Für jede verbrauchte Kilowattstunde wird die gleiche Menge Strom aus Wind-, Solar- oder Wasserkraft ins Netz gespeist. 

Auf längeren Strecken bieten die Schnellladeparks von IONITY 100 % grünen Strom. Mit IONITY treibt der Konzern den Ausbau der Ladeinfrastruktur an den europäischen Hauptverkehrsstraßen voran. Bis 2025 will Volkswagen im Verbund mit Partnern rund 18.000 öffentliche Schnellladepunkte in Europa betreiben. Das entspricht einer Verfünffachung des Schnellladenetzes gegenüber heute und rund einem Drittel des für 2025 prognostizierten Gesamtbedarfs auf dem Kontinent. 

*ŠKO-ENERGO bis 2030

Mit Grünstrom klimaschonend unterwegs

Die meisten CO₂-Emissionen in einem Autoleben entstehen in der Nutzungsphase. Diese ließen sich bei Elektrofahrzeugen komplett eliminieren, wenn alle Kunden ausschließlich Grünstrom laden würden. Allerdings verfügt nicht jeder von ihnen schon heute über Grünstrom. Um diese Lücke zu schließen, lässt der Konzern derzeit für seine Kunden auf dem europäischen Markt so viel zusätzlichen Grünstrom produzieren, wie die dort verkauften elektrischen Fahrzeuge in der Nutzung verbrauchen. Im Zusammenspiel dieses zusätzlichen Grünstroms von Volkswagen mit dem Grünstrom der Kunden ist die Nutzungsphase nicht nur bilanziell CO₂-neutral, sondern sogar nahezu real. Damit spart jedes rein elektrische Fahrzeug von Volkswagen gegenüber einem konventionellen Fahrzeug CO₂ - auf jedem Kilometer. Konkret vermeidet ein ID.3 gegenüber einem Golf 8 TDI bei einer Laufleistung von 200.000 Kilometern mehr als 15 Tonnen CO₂. Eine derart konsequente Lösung gibt es so nur bei Volkswagen.

Das Autoleben im Blick

willkommen

Bei seinen Produkten nimmt Volkswagen den gesamten Lebenszyklus ins Visier – von der Rohstoffgewinnung über die Produktion bis zum Recycling. Denn vollständige CO₂-Neutralität gelingt nur mit dieser gesamtheitlichen Betrachtung. Der ID.3 und der ID.4 sind die ersten ausschließlich elektrischen Modelle der Marke Volkswagen auf Basis des Modularen E-Antriebs-Baukastens. Sie bilden wichtige Meilensteine auf dem Weg, die Marke bis zum Jahr 2050 bilanziell komplett CO₂-neutral aufzustellen.

ID.3 - Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km: 15.4–14.5 (NEFZ); CO₂-Emission in g/km: 0; Effizienzklasse: A+

Dafür wurde die Produktion im Werk Zwickau nicht nur vollständig auf die Elektromodelle umgestellt, sondern wird zudem mit Grünstrom betrieben. Das trägt wesentlich dazu bei, dass die Elektroautos entlang der gesamten Wertschöpfungskette bilanziell CO₂-neutral produziert werden. Ein besonderes Augenmerk in dieser Kette gilt der energieintensiven Batteriezellfertigung. Hier verpflichten sich die Lieferanten des Volkswagen Konzerns zur ausschließlichen Nutzung von Grünstrom. Diesen Standard wendet der Konzern nicht nur in der Marke Volkswagen Pkw an. Er gilt genauso für die e-tron-Modelle von Audi und für rein elektrische Fahrzeuge anderer Konzernmarken.
Sind die Produkte in der Hand der Kunden, bietet Volkswagen viele Möglichkeiten, Elektroautos mit klimaneutralem Strom zu betreiben. Sowohl für das Laden zu Hause als auch unterwegs gibt es ein Gesamtpaket. Darüber hinaus treibt Volkswagen mit weltweiten Partnern den Ausbau öffentlicher Schnellladenetze voran. 

Effizienz auf allen Ebenen

Für die umfassende CO₂-Neutralität nimmt Volkswagen auch die Nutzungsphase der Fahrzeuge in den Blick. Die beste Lösung dafür ist Grünstrom. Weltweit steht aber aktuell noch nicht ausreichend Grünstrom zur Verfügung. Deshalb gilt es, so effizient wie möglich damit umzugehen. 

Zu einer guten Effizienz trägt zuallererst der elektrische Antrieb selbst bei – kein anderer Fahrzeugantrieb nutzt einen so großen Anteil der Ausgangsenergie für den Vortrieb. Während ein konventioneller Verbrennungsmotor maximal 40 % der eingesetzten Energie in Vortrieb umwandeln kann, nutzt der elektrische Antrieb bis zu 95 %.

Um effiziente Antriebe kostengünstig herstellen zu können, dient der Modulare E-Antriebs-Baukasten (MEB) als technisches und wirtschaftliches Rückgrat. Auf dieser grundlegenden Architektur basieren die elektrischen Modelle von Audi, SEAT, ŠKODA und Volkswagen. Die Plattform ist eigens für Elektroautos entwickelt worden und schöpft die Möglichkeiten der Elektromobilität bestmöglich aus. So bieten die Modelle hohe Reichweiten, viel Platz im Innenraum und dynamische Fahreigenschaften. Damit einher geht die Standardisierung von Baugruppen, Batteriesystemen und ganzen Produktionsanlagen. Ein einfacher Austausch zwischen Standorten und die flexible Belegung der Fabriken sind weitere Schlüssel für eine kosteneffektive Produktion mit dem Ziel, Elektromobilität für viele Menschen attraktiv und erschwinglich zu machen.

Globale Elektro-Produktion

Die Elektrofahrzeuge des Volkswagen Konzerns sind auf der ganzen Welt gefragt. Deshalb ist es sinnvoll, sie auch in Europa, China und den USA zu produzieren. Für Europa produzieren Volkswagen, Audi und Porsche rein elektrische Fahrzeuge in Zwickau, Zuffenhausen, Heilbronn, Dresden sowie demnächst in Emden, Hannover und Wolfsburg. Außerdem produziert ŠKODA im tschechischen Standort Mladá Boleslav. Außerhalb Europas fertigt der Konzern rein elektrische Fahrzeuge in Chattanooga in den USA und in China in Foshan und Anting. Dafür werden die Werke zum Teil oder vollständig auf die Herstellung elektrischer Modelle umgestellt (z. B. Zwickau) oder neu gebaut (z. B. Anting).

Ziel ist es, bis 2030 konzernweit rund 70 verschiedene rein elektrische Modelle zu produzieren. Allein die Marke Volkswagen will schon 2025 weltweit mehr als eine Million Elektroautos pro Jahr verkaufen und bis 2030 deren Verkauf auf 70 % steigern. Das hat auch erhebliche Transformationen in der Komponentenherstellung zur Folge. Mit dem Ziel, einen möglichst hohen Anteil an der Wertschöpfung zu erreichen, stellen sich auch die Werke von Volkswagen Group Components neu auf. Sie liefern elektrische Antriebe und Plattformteile für den MEB, sie entwickeln und fertigen das Batteriesystem für den MEB. In der Zukunft werden auch die Zellen im Innern der Batterien im Konzernverbund entwickelt und produziert.

Fokus Batterie

Besonders ehrgeizig sind die Pläne des Volkswagen Konzerns für die Schlüsselkomponente der E-Mobilität: den Zellen, aus denen die Batterien zusammengebaut werden. Mit dem Center of Excellence Batteriezelle wird das konzernweite Know-how in Salzgitter gebündelt. Dazu zählt auch die Fertigung. Am gleichen Standort entsteht in Zusammenarbeit mit dem schwedischen Batteriehersteller Northvolt AB die erste Batteriezellfabrik des Joint Ventures Northvolt Zwei. 

Das ist erst der Anfang, denn Millionen jährlich geplanter Elektrofahrzeuge aus dem Volkswagen Konzern brauchen gigantische Mengen an Energiespeichern. Dafür setzt sich der Konzern mit seiner „Technologie-Roadmap für die Bereiche Batterie und Laden“ enge Ziele. Im Mittelpunkt steht das Ziel, die Komplexität und die Kosten der Batterien signifikant zu senken, um das Elektroauto für möglichst viele Menschen attraktiv und bezahlbar zu machen. Zugleich will der Konzern seinen Bedarf an Batteriezellen über 2025 hinaus absichern. 

Dafür sollen allein in Europa bis Ende des Jahrzehnts sechs Gigafabriken mit einer jährlichen Kapazität von 240 Gigawattstunden entstehen. Eine Schlüsselbedeutung hat dabei die Einheitszelle, eine Basiskomponente, die langfristig 80 % des Zellbedarfs im Konzern abdecken kann. Volkswagen setzt also konsequent auf das Potenzial der E-Mobilität – denn mit 240 Gigawattstunden Batteriekapazität lassen sich pro Jahr über 5 Millionen ID.3 mit 45 Kilowattstunden Batteriekapazität fertigen. 

Die Menge macht’s

ID.4 1ST Edition (150 kW) - Stromverbrauch kombiniert in kWh/100 km (NEFZ): 16,2; CO₂-Emission in g/km: 0; Effizienzklasse: A+

Viele Produkte des täglichen Lebens sind erst durch ihre Serienproduktion erschwinglich geworden. Das gilt insbesondere für das Automobil. Die Herstellung in großen Mengen ermöglichte hier stetige Innovationen, ohne dass das Auto zum Luxusartikel wurde. Für den grundlegenden Technologiewechsel zur E-Mobilität investiert Volkswagen Milliarden. Daher hat hier der Skaleneffekt, also die Kostenreduktion durch große Serien, eine besondere Bedeutung. 

Volkswagen hat mit dem Modularen E-Antriebs-Baukasten (MEB) eine einheitliche Architektur für die Volumenmodelle des Konzerns geschaffen. Damit werden die Kosten für einzelne Bauteile sinken. Ein weiterer Schlüssel zur bezahlbaren Elektromobilität für alle liegt in der Entwicklung der Batteriezellen. Mehrere Gigafabriken in Europa werden deshalb ab 2025 die Einheitszelle für das Volumensegment von Volkswagen produzieren und damit 80 % des Zellbedarfs im Konzern decken. Dadurch werden die Kosten sinken. Und das wiederum wird vielen Menschen den Umstieg auf klimaneutrale E-Mobilität erleichtern.

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